Sama nazwa Polonez została wybrana już po rozpoczęciu produkcji w 1978 roku, w wyniku plebiscytu "Życia Warszawy" - wspomina pismo polskiej fabryki Volkswagena "Cylinder". Nadwozia oparte były w głównej mierze o wersję hatchback. Jednak inżynierowie z FSO brali też pod uwagę różne zapotrzebowania klientów. I pod koniec 1994 roku FSO zaprezentowało prototyp sedana (późniejszy Atu). Nie była to jednak tylko zmiana bryły nadwozia, ponieważ zmieniono tylne zawieszenie, rezygnując z tradycyjnych wzdłużnych resorów piórowych na korzyść sprężyn śrubowych. Zabudowano wzmocniony układ hamulcowy, pochodzący od firmy Lucas. W lutym 1996 roku w sprzedaży pojawił się Atu z tylnymi pionowymi lampami, rok później Atu Plus. 
Wraz z prototypem sedana pokazano również wersję kombi, ale na wersję finalną trzeba było czekać do połowy maja 1998 roku. W standardowym wyposażeniu oferowano m.in. wspomaganie kierownicy czy zegar cyfrowy. Pojemność bagażnika wynosiła 449 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy wzrastała do 1539 litrów. Dostęp do bagażnika umożliwiały wysoko podnoszone tylne drzwi. Osobną historię stanowiły nadwozia użytkowe z Truckiem na czele. Już pod koniec lat 80-tych w dziale konstrukcji nadwozi powstał projekt zakładający wykorzystanie przodu modelu Coupe (szerokie drzwi) i płaskiej ramy, na której mogłyby funkcjonować różne zabudowy. Truck powstawał w zakładach w Nysie. Od roku 1992 produkowano, oprócz wersji standardowej też dwa inne modele LB (Long Bad) dwuosobowy o długiej skrzyni i DC (Double Cab) czteroosobowy o skrzyni jak w wersji standardowej. W roku 1995 pojawił się model Roy, który oferował nadwozie czterodrzwiowe. Będący niegdyś przedmiotem pożądania Polonez to prawdziwa historia rodzimej motoryzacji.
Źródło: hotmoney.pl
W drugiej połowie lat siedemdziesiątych FSO z pomocą speców z Fiata rozpoczęli prace nad nowym modelem samochodu - następcy starzejącego się Fiata 125p. Auto otrzymało nazwę Polonez, jego pierwsze egzemplarze opuściły fabrykę w 1977 roku, a seryjnie zaczęto je montować w 1978 roku. Auto było nowocześniejsze od poprzednika, ale do jego produkcji zastosowano wiele części z "dużego fiata". Nowy samochód miał w ciągu pięciu lat zupełnie zastąpić fiata, ale stan wojenny oraz problemy z pełnym opanowaniem technologii spowodowały, że oba samochody produkowano jednocześnie do 1991 roku, kiedy fabrykę opuścił ostatni Fiat 125p.
Polonez przez wiele lat występował niemal wyłącznie jako pięciodrzwiowy samochód. W latach 1980 - 1983 wyprodukowano też w niewielkiej liczbie kilkuset sztuk auta z nadwoziem trzydrzwiowym, które miały powiększoną przednią parę drzwi (nawiasem mówiąc, później takie same drzwi zastosowano w Polonezie Truck). Trójdrzwiowy Polonez występował w dwóch odmianach - "zwykłej" oraz "X Coupé", które były produkowane głównie dla dyrektorów "flagowych" polskich przedsiębiorstw.
Polonez 1.5 X Coupé, posiadał szeroki chromowany środkowy słupek, troszkę większe tylne okna, bardziej komfortowe fotele, wnętrze wykończone miękkim materiałem (a nie skajem). Auto napędzał silnik 1500ccm, o mocy maksymalnej 82KM (60,3 kW) uzyskiwanej przy 5200 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 114 Nm, występującym przy 3400 obr/min. Pozwalało rozpędzić auto do 155 km/h oraz osiągnięcie "setki" w 15 sekund. Niestety, auto w tej wersji było sporo droższe od pięciodrzwiowego modelu, dlatego wyprodukowano je w tak niewielkiej liczbie egzemplarzy.
Polonez mimo podobnych wymiarów zewnętrznych, był bardziej komfortowy od "dużego fiata" i miał większy bagażnik. Odziedziczył po nim niestety niektóre wady, takie jak zbyt mały rozstaw kół, niezbyt dynamiczne silniki, słabą wentylację wnętrza i inne. Sylwetka samochodu, była jak na owe czasy nowoczesna, pod względem stylistycznym auto było troszkę podobne do ówczesnych konstrukcji renomowanych koncernów (VW, Renault, GM). Współczynnik oporów powietrza pierwszej wersji Poloneza Cx=0.4, co nie jest złym wynikiem (dziś normą jest około 0,3). Początkowo auto oferowało dwa silniki: 1300ccm oraz 1500ccm, pochodzące z Fiata 125p, lecz w znacznym stopniu zmodernizowane. W roku 1983 z taśm montażowych zjechało 100 sztuk Poloneza 2.0D, wyposażonego w wysokoprężny silnik 1995ccm, o mocy maksymalnej 84 KM (62 kW) przy 4300 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 163 Nm przy 2500 obr/min, który pozwalał na rozpędzenie samochodu do 146 km/h, a "setkę" osiągał w 20 sekund. W 1987 roku doszedł 1600ccm o mocy 87 KM. Od tego roku dostępne dla potrzeb rajdowych były również wzmocnione wersje 1.5. Pierwsza o mocy 106 KM (78 kW) przy 6000 obr/min oraz momencie obrotowym 180 Nm przy 3200 obr/min pozwalała na rozwinięcie szybkości 180 km/h, a 100 km/h samochód osiągał po 11 s. Druga, dość wyżyłowana, wersja, oferowała 190 KM (140 kW) przy 7000 obr/min i 240 Nm przy 3200 obr/min, co zapewniało 8,5 sekundy do "setki" i 220 km/h.
W roku 1990 z taśm zjechała krótka seria Polonezów 2.0 SLE, których "sercem" był fordowski dwulitrowy silnik o mocy maksymalnej 105 KM (77 kW), który pozwalał na rozpędzenie "poldka" do 100 km/w w 12,5 sekundy i maksymalnie do 165 km/h. W latach dziewięćdziesiątych, przez pewien czas stosowano także dynamiczny silnik Rovera 1400ccm o mocy 103 KM oraz diesla Citroen'a o pojemności 1905 ccm, 68 KM (50 kW), 120 Nm, 140 km/h. Później w produkcji seryjnej pozostał tylko silnik 1600. Szkoda, że zrezygnowano z motoru 1400 albo nie wprowadzono jednostki napędowej np. z Daewoo Lanosa, wtedy auto przynajmniej pod tym względem byłoby nowoczesne.
Przez ponad dwadzieścia lat produkcji auto doczekało się wielu modernizacji zarówno zewnętrznych jak i tych nie widocznych dla naszych oczu. Poważne zmiany nastąpiły w 1991 roku, kiedy na rynek trafił Polonez Caro. "Poldek" miał zmieniony przód, zderzaki, hamulce i inne drobiazgi, które choć trochę go odmłodziły. W kwietniu 1997 roku światło dzienne ujrzał Polonez Caro Plus oraz Polonez Atu Plus. Ten ostatni to czterodrzwiowa wersja sedan. W "Plusach" zastosowano nowe zderzaki, klamki, tylną listwę ozdobną oraz mały spoiler, wzmocnienia drzwi oraz zderzaków, nową tapicerkę oraz nową, całkiem ładną i nowoczesną deskę rozdzielczą. W nowych "poldkach" standardowo montowany jest układ wspomagania kierownicy, więc manewrowanie nim nie jest tak uciążliwe jak w starszych wersjach auta. W kwietniu 1999 roku Daewoo-FSO zaprezentowało nową wersję nadwoziową - Poloneza Kombi, charakteryzującą się kanciastym tyłem kryjącym spory bagażnik. Produkowane są również dostawcze i użytkowe wersje Poloneza - Truck oraz Cargo, czyli "zwykły" Polonez z nadbudówką z tworzyw sztucznych.* Cargo - auto jest wyższe i dłuższe od wersji osobowych, gdyż w miejsce dachu oraz tylnych drzwi założono dobudówkę z tworzywa.
* Sanitarka - odpowiednio wyposażona wersja Cargo
* Radiowóz - odpowiednio wyposażona pięciodrzwiowa wersja samochodu
* Truck - posiada skrzynię ładunkową nad tylną osią, występują wersje dwu- i pięcioosobowe, wyposażone w niewielką ławeczkę za przednimi siedzeniami
* Roy - w pełni pięcioosobowa ciężarówka - czworo drzwi, a za nimi skrzynia (long vehicle)
Obecnie popularność Poloneza gwałtownie spada. Cóż nie da się produkować samochodu wiecznie. Jednak auto nadal jest wśród dziesiątki najchętniej kupowanych samochodów w Polsce. Jest tańsze od prawie wszystkich aut na rynku, nawet tych dużo mniejszych (tańszy jest "maluch" (końcówki magazynowe, ZAZ Tavria i Yugo Koral (czy je ktoś w ogóle sprowadza?) i "żelazko" czyli Daewoo Tico, oferuje całkiem duże wnętrze i dość wysoki poziom bezpieczeństwa czynnego. Polonez pomyślnie przeszedł crash-testy. Niestety wciąż brak poduszek powietrznych czy ABS-u. Przez długi okres produkcji, fabrykę opuściło prawie milion Polonezów.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz